ADASエンジニアの仕事内容と年収｜現役が語るやりがい・きつさ・向いている人

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前のクルマにぶつかりそうになると、自動でブレーキがかかる。高速道路では、前のクルマとの距離を保ちながら、静かについていく。

今のクルマにとって当たり前になりつつあるこうした機能を、1台のクルマに載せ、確かに動くところまで仕上げる。それが、ADASエンジニアの仕事です。

この記事では、ADASエンジニアの仕事内容と年収を、自動車メーカーでADASとAI自動運転の開発に携わってきた現役エンジニアの視点で解説し、最終的に、あなたがこの仕事に向いているかを判断するための材料を提示します。

なお、ここに書くのは、一人のエンジニアとしての私の実感です。会社や部署、担当する領域によって、仕事の中身や働き方は大きく変わります。

ADASエンジニアとは

ADASは、自動ブレーキ（衝突被害軽減ブレーキ）、ACC（前のクルマについていく機能）、車線維持支援など、運転を支える機能の総称です。運転の主体はあくまで人で、システムはそれを傍らから支えます。

ADASエンジニアは、こうした機能を開発し、クルマに載せるエンジニアです。ひと口にADASエンジニアといっても、どこに身を置くかによって、関わり方はさまざまです。

完成車メーカーの中でも、関わり方はさまざま

同じ完成車メーカーの中でも、ADASへの関わり方は一つではありません。技術が生まれてから量産車に載るまでの、どの段階を受け持つかによって、仕事の中身は大きく変わります。

研究に近いほど技術の深さが、プロジェクトに近いほどクルマ全体をまとめる力が求められます。私自身の仕事は、この最後の段階です。ADASの部品やシステムを束ね、1台のクルマの開発プロジェクトへと落とし込む、プロジェクト担当として働いています。

この記事では、私が身を置いてきた完成車メーカー側、中でもプロジェクト担当の目線を中心に書きます。ADASと自動運転の違いは、ADASと自動運転の境目の記事で詳しく解説しています。

仕事内容：1台のクルマにADASを載せるまで

プロジェクト担当のADASエンジニアの仕事は、クルマの開発の流れに沿って、姿を変えていきます。

① 仕様を決める：「載せられる機能」と「かかる費用」を示す

クルマの開発は、商品企画が「こんなクルマを作りたい」と構想を示すところから始まります。ADASエンジニアは、その構想に対して、技術と費用の目線から答えを返していきます。

• できることを示す：「このセンサーを載せるなら、この機能をつけられる」と提案する
• 手を挙げる：「その機能は、開発にお金がかかる」とはっきり伝える
• 釣り合いをとる：上位の車種との序列に合わせ、過剰な仕様にしない

載せれば載せるほど良い、というわけではありません。そのクルマにふさわしい機能を、ふさわしい費用で。その見極めが、最初の仕事です。開発全体の流れは、自動車開発の流れの記事で解説しています。

② クルマに収める：センサーの置き場所が、性能を左右する

カメラやレーダーは、クルマのどこに、どの向きで据えるかによって、見え方が変わります。雨粒や汚れ、光の映り込み、振動。外乱になりうるものは、いくらでもあります。センサーの配置は、機能の性能そのものを左右する設計です。

しかも、センサーは単独では成り立ちません。フロントカメラはフロントガラスに、レーダーはバンパーなどに取り付けられます。ガラスやバンパーを担当する部署、デザインを担う部署、そしてセンサーやECUを作るサプライヤー。立場の違う人たちと要件をすり合わせ、全員が納得できる着地点を探るのも、ADASエンジニアの大切な仕事です。

③ 試作車で仕上げる：机の上では終わらない

試作車ができあがっても、ADASはまだ完成していません。ソフトウェアにはバグがあり、実車に合わせた設定値（パラメーター）の調整も済んでいないからです。

そこで、試作車を実際に走らせながら、設定値を一つずつ詰めていきます。たとえばACCなら、前のクルマの速度を上げ下げしながら、自分のクルマの加速や減速が遅れていないか、行き過ぎて揺れていないかをデータで確かめます。この現場は、ACCの調整の記事に詳しく書いています。

④ 量産工場で潰す：最後の最後まで、気は抜けない

量産が近づくと、舞台は量産工場に移ります。日本でうまく作れていたクルマも、海外の工場では同じように作れるとは限りません。ADASの不具合は、量産開始の間際まで出続けることがあります。

私自身、海外の工場に一人で入り、レーダーの角度が基準を外れる不具合の真因を追いかけたことがあります。量産開始は1日遅れるだけで大きな損失になるため、張り詰めた時間が続きます。その経験は、中国出張の記事に綴っています。

最先端ならではの難しさ：誰も「正解の要件」を知らない

AIを使ったADASや自動運転の開発には、従来のADASにはなかった難しさがあります。最先端を走っているからこそ、誰も経験則で要件を語れないのです。

要件の決め方は、大きく2つある

センサーやシステムに求める性能、つまり要件を決めるアプローチは、大きく2つに分けられます。

これまでの技術であれば、過去のクルマで積み重ねた実測のデータが、要件を決める確かな足場になります。けれど、前例のない最先端の技術には、その足場がありません。すべてを設計的に、論理だけで組み上げていくしかない。これが、非常に骨の折れる作業なのです。

AIの中身はブラックボックス。要求は、AIベンダーから届く

そのうえ、AIの中身は、結局のところブラックボックスです。どんな入力なら、AIが正しく判断できるのか。それを知っているのは、AIを作ったAIベンダーの側です。そのため、カメラやセンサーへの設計要求は、AIベンダーから出てくることになります。

ところが、そのAIベンダーにも、クルマに載せた経験はありません。手探りのぶん、どうしても厳しめの要求値が出てきます。中には、実際にクルマに実装すると守れない要求や、守れたとしても、コストに強い衝撃が跳ね返ってくる要求まで含まれます。

上流の要求だからこそ、途中の変更が重く響く

こうしたAIの要求は、車両開発の上流の要求です。センサーをどこに、どう据えるかが決まり、それに合わせて外装や内装、デザインが形づくられていきます。

そのため、開発の途中で、AIベンダーをはじめとするサプライヤーから追加の要求が出てくると、車両開発全体に大きな影響が及びます。そして、そうした事態は決して珍しくありません。すでに固まりかけた外装やデザインを、もう一度見直してもらわなければならないこともあります。

そのため、ADASエンジニアは、ほかの部署から冷ややかな視線を向けられることも少なくありません。こちらからすれば、「サプライヤーから追加の要求が出てきたのだから、仕方ないでしょう」と言いたくもなります。けれど、社内から見れば、その要求を提示したのはADASの設計です。要求の出どころがどこであれ、社内に対して責任を負うのは、私たちなのです。

だから、AIベンダーとの折衝が欠かせない

後から覆れば、影響はクルマ全体に及ぶ。だからこそ、要求はできるだけ最初の段階で見極めておきたいのです。AIが求める性能と、クルマとして実現できる現実。そのあいだに立って、AIベンダーと粘り強く折衝し、守るべき要求と、譲れる要求を見極めていく。前例がないからこそ、一つひとつの要件の根拠を、設計の論理で示しながら合意を積み上げていく必要があります。

骨は折れます。けれど、誰も答えを持っていない問いに、自分たちの論理で答えを出していく。それこそが、最先端のADASに携わるエンジニアの醍醐味でもあります。AIをクルマに載せるときの壁は、End-to-EndのAI自動運転の記事でも詳しく書いています。

年収：入社5年目で約750万円

自動車メーカーのADASエンジニアの年収は、会社や年齢によって変わります。参考までに、私の場合を書いておきます。

日本の自動車メーカーは、どの部署でも給与はおおむね同じ水準です。ADASのような注目分野にいても、それだけで給料が上がるわけではありません。昇進も入社年次に応じて進むため、年収は急には伸びにくい傾向にあります。年齢ごとの水準や、年収の内訳は、自動車メーカーの年収を年齢別に比較した記事にまとめています。

一方で、社外からの評価は高く、私の転職活動では、コンサルから約850万円の内定をいただきました。同じ経験でも、身を置く場所によって評価は変わります。詳しくは年収を上げるキャリア戦略の記事と、自動車メーカー・コンサル・総合商社の比較記事にまとめています。

働き方：会議と調整の比重が大きい

ADASエンジニアの仕事は、パソコンに向かって黙々と設計するだけではありません。関わる部署やサプライヤーが多いぶん、会議や調整に割く時間が大きくなります。私の部署では、定時の多くが会議で埋まります。

• 忙しさ：私の部署では、時期によって19時台に帰れることもあれば、22時まで働く日が続くこともある。それでも、フレックスで始業を遅らせる日や、金曜に早く切り上げる日もあるので、ADASでは月45時間の上限ぎりぎりに収まっている人が多い。ただ、会社全体で見ると45時間を超えて働く部署は少なく、ほかの業界と比べても多いほうではない
• 休み：有給は取りやすく、休日出勤はほとんどない
• 若さ：ADASの業界は平均年齢が若く、私の感覚では35歳くらい。5年目でチームを引っ張る役割を任されることもある
• 英語：海外とのやり取りがある部署では、英語の会議もある。ただし、必須ではない

ある一日の流れはAIエンジニアの1日の記事に、英語の実情は英語の記事に書いています。

やりがいと、きつさ

私にとっていちばんのやりがいは、入社したときには影も形もなかったクルマが、お客様の手に渡る瞬間に立ち会えたことでした。その道のりは、自動車開発の流れの記事に書いています。

向いている人と、求められるスキル

ADASエンジニアに向いているのは、一つの技術を深く掘り下げるよりも、いくつもの技術を1台のクルマとしてまとめ上げることに面白さを感じる人です。

• 技術の基礎：情報系（ソフトウェア、AI）、電気電子系（センサー、電源）、機械系（車体、取り付け構造）のいずれか。どの専攻からでも入れる
• まとめる力：センサー、ECU、配線、ソフトウェアを、一つのシステムとして見渡す力
• 人を動かす力：立場の違う部署やサプライヤーと要件をすり合わせ、期限までに決めきる力
• 事実を確かめる姿勢：報告を鵜呑みにせず、現場で起きたことを自分の目で確かめる姿勢

専攻ごとの強みや、面接で見られているポイントは、自動車メーカーが求める人材の記事で詳しく解説しています。

ADASエンジニアになるには

新卒の場合、自動車メーカーの技術系の採用で、ADASや自動運転を扱う部署を志望するのが一般的です。今は情報系の採用が広がっていて、ADASやコネクテッドの採用も増えています。就活の進め方は、自動車メーカーの就活ガイドにまとめています。

中途の場合、ADASの経験がなくても目指せます。私の周りでも、転職して入ってくる人の半分ほどは、それまでADASに関わっていなかった人たちです。印象としては、ほかのメーカーの出身者が多く見られます。ADASやSDVの分野は採用が活発です。ソフトウェアや電気電子、制御の経験は、業界が違っても生かしやすい領域です。ただし、会社によって仕事の範囲や働き方は大きく違うので、応募の前に、配属先の仕事の中身を確かめておくことをおすすめします。入ってから後悔しないための確認点は、自動車メーカーに転職して後悔する人の特徴に書いています。

ほかのメーカーからADASエンジニアを目指すなら、メーカー・製造業に特化した転職エージェントに相談するのも一つの手です。

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ADASエンジニアのその先のキャリア

ADASの経験は、社外でも高く評価されます。私のもとにも、野村総合研究所やBig4などの大手コンサルからスカウトが届きました。コンサルの人事の方からは、求める人物像として「自動車開発の業務知見があり、SDVを深く理解している人」と伺いました。

ADASエンジニアのキャリアには、大きく4つの道があります。

• 今の会社で上を目指す：量産車の技術に、最も近いところで関われる。年収の伸びはゆるやか
• コンサルに移る：自動車の現場経験を武器に、業界の課題を外から解く。転職するなら20代が有利
• 総合商社など、事業をつくる側に回る：モビリティの新しい事業に関わる。中途の門は狭い
• AIテック企業に移る：Woven by Toyota、Waymo、Wayve、TuringなどのAIテック企業で、AIやソフトウェアの技術そのものを深める

どの道を選ぶにしても、まずは自分の経験が社外でどう評価されるのかを知っておくと、判断の材料が格段に増えます。

よくある質問

Q. ADASの経験がなくても、ADASエンジニアになれる？

なれます。私の周りでも、中途で入ってくる人の半分ほどは、それまでADASに関わっていなかった人たちです。印象としては、ほかのメーカーでものづくりに携わってきた人が多く見られます。ソフトウェアや電気電子、制御、機械設計の経験は、ADASの仕事にも生かせます。

Q. ADASエンジニアに英語は必要？

あったほうがいいですが、なくても致命的ではありません。海外とのメールは翻訳ツールやAIで十分に対応できます。差がつくのは、英語の会議でその場で聞き、話す力です。

Q. AIの知識は必要？

AIを使った自動運転の開発が進む今、あると強い武器になります。ただし、自動車メーカーに求められるのは、AIモデルを作る力より、AIをクルマに載せ、安全に動かす力です。その難しさは、End-to-EndのAI自動運転の記事に書いています。

Q. 残業は多い？

ADASは、忙しい部類です。月45時間の上限ぎりぎりに張り付いている人も少なくありません。それでも、会社全体で見れば、45時間を超えて働く部署は多くありません。ほかの業界と比べれば、決して多いほうではないと感じています。部署による差が大きいので、気になる人は配属先の様子を確かめてみてください。

まとめ

ADASエンジニアが積み重ねた調整の一つひとつが、誰かの事故を未然に防いでいます。その手応えに惹かれるなら、きっと面白い仕事になるはずです。